Monzada Haydovchilar “Sekin Tezlik” Davriga Kiryapti
2026 yilgi texnik inqilob nihoyat eng og‘ir sinoviga chiqdi. Monza – odatda maksimal tezliklar, dvigatel nidosi va 350 km/soatlik uchishlar bilan eslanadigan ibodatxona – bu hafta oxiri Formula 1 uchun tamoman boshqacha laboratoriyaga aylanadi.
Haydovchilar allaqachon ogohlantirib qo‘yishdi: bu “g‘alati”, “chalkash” va “uncha yoqimli bo‘lmagan” tajriba bo‘ladi.
Monza endi Monza emasmi?
Yangi, energiyaga chanqoq 2026 yilgi bolidlar simulyatorlarda ilk bor Monzaga chiqarilganda, natija ko‘pchilikni cho‘chitdi.
Ilk tahlillar shuni ko‘rsatdiki, mashina burilishdan “otilib” chiqadi, lekin to‘g‘ri chiziqda batareya kuchi tugashi bilan tezlik sekin-asta emas, keskin tushib ketadi. Shunday darajada-ki, haydovchilar to‘g‘ri chiziq o‘rtasida pastroq uzatmaga qaytishga majbur bo‘lishgan.
Qoidalar bo‘yicha energiya boshqaruvi qayta ko‘rib chiqildi: qayta zaryadlash limiti qisqartirildi, quvvat chiqarish chegaralandi. Natijada tezlik grafigi o‘zgardi. Endi odatdagi 350-360 km/soat cho‘qqilaridan keyin 30-40 km/soatlik qulashi bo‘lmaydi.
Lekin bu quvonchli xabar emas. Tezlik shunchaki eski cho‘qqilarga chiqmaydi. Chiziq bo‘ylab “tekis” ketadi, xolos.
Racing Bulls haydovchisi Arvid Lindblad buni juda sodda qilib tushuntirdi: “Batareya deyarli yo‘q. Biz to‘g‘ri chiziqda aslida sekinlashmaymiz. Faqat undan foydalanmaymiz”.
McLaren uchuvchisi Oscar Piastri esa bundan ham g‘alati holatni eslatadi: Monzada maksimal tezliklar hatto Hungaroringdan past bo‘lishi mumkin.
“Simulyatorda biz oldingi to‘g‘ri chiziqda Hungariyadagi kabi emas, bu yerda sekinroq edik, – deydi u. – Mantiqan qaraganda tushunarli emas, lekin masala shunda-ki, bizda sarflashga energiya yo‘q”.
Simulyatorlar shuni ko‘rsatadiki, asosiy to‘g‘ri chiziqda birinchi shikanega yetguncha haydovchilar uzatma pasaytirishga majbur bo‘lmaydi. Lekin Ascari oldidagi ko‘tarilishda sakkizinchi emas, yettinchi uzatmaga tushish ehtiyoji paydo bo‘lishi mumkin.
Monzada “uchish” o‘rniga “uzluksiz gaz, lekin yarim kuch” davri kelmoqda.
Super clippingdan qo‘rqqanlar yengil nafas olishi mumkin
Hafta boshida padokda asosiy qo‘rquv shunday edi: Monza energiya bo‘yicha shu qadar kambag‘al bo‘ladiki, haydovchilar har bir burilishda super clippingga o‘tishga majbur bo‘ladi.
Bu Lesmo va Ascari kabi tomoshabop uchastkalarning murakkabligini yanada kamaytirishi, ularni “tejamkorlik rejimi”ga aylantirishi mumkin edi.
Ammo bu hafta uchun FIA belgilagan 5 MJ yig‘ish limiti bu ssenariyni deyarli yo‘qqa chiqardi. Qayta energiya tiklash imkoniyatlari shunchalik cheklanganki, super clippingni haddan tashqari ko‘paytirishning o‘zi mantiqsiz.
Piastri buni aniq raqamlar bilan ifodalaydi: “Agar yig‘ish limiti yuqori bo‘lganida, biz har yerda super clipping qilardik, har bir to‘g‘ri chiziq oxirida 30-40 km/soat yo‘qotardik. 5 MJ bilan esa clipping miqdori normalga yaqin, mantiqli darajada”.
Demak, Monza “butunlay elektr tormozlangan” poyga bo‘lib ketmaydi. Lekin bu uni osonlashtirmaydi.
Aql bilan yutish? Bu safar unchalik emas
2026 yilda haydovchilar energiya tanqis trassalarda qanday “hiyla”lar ishlashini tez o‘rgandi. Ba’zan burchakdan chiqishda sekinroq bo‘lish, ko‘proq energiya yig‘ish, keyingi to‘g‘ri chiziqda katta foyda berardi.
Spa-Francorchamps bunga eng yaqqol misol bo‘ldi. Pouhon kabi ilgari to‘liq gazda o‘tiladigan burilishlarda haydovchilar oyoqni gazdan biroz olishi, yoki chiqishda maksimal quvvatni ishlatmasligi ma’qulroq bo‘lib qoldi.
Monzada esa bunday “shaxmat o‘yini” uchun joy deyarli yo‘q.
Lando Norris shunday deydi: “Spa’da ikki katta to‘g‘ri chiziq bor edi, lekin ular orasida ko‘p burilishlar bo‘lib, u yerda zaryadlab, keyin hammasini ishlatish mumkin edi. Bu yerda esa ketma-ket ikkita uzun to‘g‘ri chiziq, orasida deyarli burilish yo‘q. Energiya yo‘q, quvvat yo‘q. Zaryadlash imkoniyati bo‘lmagani uchun, shunchaki sekin bo‘lasan”.
Monzaning soddaligi – uzun to‘g‘ri chiziqlar va keskin tormozlanishlar – yangi qoidalarga ko‘ra murakkablikka aylanmoqda. Bu yerda “aqlli bo‘lib” o‘zingni qutqarib qolish qiyin.
Sovitish aylanalari: qo‘l tormozi tortilgan karvon
Monzada yaxshi vaqt ko‘rsatish uchun asosiy qurol – batareyaning to‘liq zaryad holatini to‘g‘ri boshqarish. Bu faqat tezkor aylana uchun emas, balki unga tayyorgarlik ko‘riladigan davr uchun ham hal qiluvchi ahamiyatga ega.
FIA chiqish (out-lap) uchun 9 MJ gacha zaryadlashga ruxsat berdi. Shinalarni ishchi haroratga olib chiqish zarurati bilan birga bu haydovchilarni “keragidan ortiq sekinlashma”ga majbur qilmasligi kerakdek tuyuladi.
Ammo sovitish (cool-down) aylanalarida limit standart – 5 MJ. Demak, kimdir saralashda “push-cool-push” strategiyasini tanlasa, sovitish aylanasi chog‘ida batareyani juda tez to‘ldirib yubormaslik uchun, cheklovga erta urilmaslik maqsadida, o‘ta sekin yurishga majbur bo‘ladi.
Lindblad buni unchalik yoqimli manzara sifatida tasavvur qilmayapti.
“Out-laplar sekin bo‘ladi, lekin mutlaqo ahmoqona darajada emas, – deydi u. – Yoqqan tomoni bo‘lmaydigani – sovitish aylanalar. Chunki chiqish va sovitish aylanalarida qoidalar turlicha. Sovitish paytida batareyani zaryadlash uchun juda sekin yurishga to‘g‘ri keladi”.
Monza to‘g‘ri chiziqlarida sekin ketayotgan F1 bolidlari – bu hafta tomoshabinlar ko‘rishi mumkin bo‘lgan eng kutilmagan manzaralardan biri bo‘lishi mumkin.
Aylana boshlanishi: Parabolica va xavfli tezlik farqlari
Yana bir bosh og‘riq – aylana boshlanishida batareyani qanday boshqarish.
Parabolica chiqishida maksimal tezlik uchun juda ko‘p energiya sarflab yuborsangiz, aylananing oxirgi qismiga kelib quvvat yetishmasligi mumkin. Mavsum boshida haydovchilar start chizig‘iga qadar qayerda tezlashishni tanlash bo‘yicha o‘z yo‘lini topishi kerak edi. Bu esa saralashda kutilmagan vaziyatlar, tushunarsiz tezlik farqlarini keltirib chiqargan.
May oyida Miami bosqichidan boshlab, bu masala bo‘yicha o‘yin maydoni o‘zgardi. Qoidalarga kiritilgan o‘zgartirishlar orqali jamoalarga “auto-K” deb ataladigan tizim yordamida batareya qachon ishlashini dasturlash imkoniyati berildi. Endi haydovchi Parabolica’dan to‘liq gazda chiqadi, lekin batareya faqat oldindan belgilangan nuqtada quvvat bera boshlaydi.
Parabolica chiqishi – aynan shunday joylardan biri.
Lindblad fikricha, bu saralashda xavfli vaziyatlarga sabab bo‘lishi mumkin: tezkor aylanasini yakunlayotganlar bilan endi aylana boshlayotganlar o‘rtasida tezlik tafovuti juda katta bo‘ladi.
“Buni Zandvoort’da biroz ko‘rdik, – deydi u. – Lekin u yerda banking bor edi, 50-60 km/soatlik tezlik farqi bo‘lsa ham, yo‘l berish osonroq edi. Bu yerda esa farq bundan ham katta bo‘ladi, vaziyat xavfli tus olishi mumkin. Aylananing boshlanishi oson bo‘lmaydi: batareya to‘liq, shinalar tayyor bo‘lishi kerak. Lekin tirbandlik, xavfsizlik nuqtai nazaridan bu yaxshi emas. Bizga yaxshiroq batareya kerak”.
Monza odatda dvigatel qudrati, aerodinamik tozaligi va jasorat sinovi sifatida ko‘rilardi. Bu hafta oxiri esa u butun paddokka bitta savolni ochiq tashlayapti: Formula 1 maksimal tezlik ruhini saqlab qolgan holda, yangi energiya davriga qay tarzda moslashadi?
